A democratização do transporte aéreo brasileiro

A segunda das quatro capas PANROT45, comemorativa dos 45 anos da editora, e que circula esta semana, traz uma análise exclusiva da Abear sobre a democratização do transporte aéreo no Brasil.

Uma das pioneiras no mundo, a aviação comercial foi inaugurada em 1927 no País, mas desempenhou por muitos anos um papel bem diferente do protagonismo que tem hoje como meio transporte de massa e engrenagem vital para a economia nacional. Parte disso se explica pelo gradual processo de desenvolvimento, mas especialmente pela regulação econômica, que resultava em concorrência limitada e em preços elevados de bilhetes, restringindo o uso do avião a poucos privilegiados.



Foi somente no final da década de 1940 que as companhias nacionais superaram a marca de um milhão de passageiros ao ano, entre viajantes domésticos e internacionais. O que ainda era muito pouco para uma população total pelo menos 50 vezes maior.

Mesmo depois da Segunda Guerra Mundial e com a chegada da era do jato, o crescimento do setor continuou lento: somente no final dos anos 60 nos aproximamos de três milhões de passageiros (quando então já estávamos na casa dos 90 milhões de habitantes).

Até pelo menos a reabertura política, em meados da década de 80, seguimos avançando devagar. Então, algo como 13 milhões de passageiros viajavam de avião no ano (enquanto a população ultrapassava os 130 milhões). Foram necessários quase mais dez anos para nos aproximarmos de 20 milhões de viagens aéreas anuais. Não acompanhávamos o ritmo de expansão da população, que já somava 150 milhões.


As circunstâncias relacionadas ao lento desenvolvimento em seis décadas são diversas. No Brasil e no Exterior, fatos políticos afetaram a vida social. Ciclos econômicos mexeram com custos operacionais (combustível sempre foi grande preocupação) e limitaram a renda para consumir viagens de avião.

A situação só começou a mudar no Brasil a partir de 1989, quando o Departamento de Aviação Civil instituiu um sistema de bandas tarifárias para as passagens. Enfim, alguma margem de disputa não somente por qualidade de serviços, mas também por preços. Novos ajustes vieram em 1992, mas o sistema continuava complexo, com preços máximos e mínimos calculados pelo governo em função de custos médios, distâncias e tipo de linha e serviço.

Mesmo nesse cenário de concorrência restrita, a demanda potencial se acumulava e já era possível ver algum dinamismo no mercado. Aliado a isso, vivemos um período de maior estabilidade econômica e na virada do século nossa aviação comercial transportava quase 33 milhões de passageiros ao ano (ante 170 milhões de habitantes).

Verdadeira revolução teve início neste momento. Após décadas de intervenção estatal, sob os olhos atentos da mídia e desconfiança da população, foi instituída em 2001 a liberdade tarifária no mercado doméstico. Ou seja, os preços não seriam mais controlados, mas apenas monitorados. Assim sabemos que, em valores atuais (corrigidos pela inflação), a tarifa média doméstica estava na casa de R$ 750.

E de lá pra cá, como a indústria se comportou? Os preços caíram? Como o fim de grandes empresas aéreas como Transbrasil, Varig, Vasp e, recentemente, Avianca Brasil, impactaram na tarifas das viagens aéreas?

Leia a matéria completa na página 48 da edição 1.398 da Revista PANROTAS: